Угол сноса
Угол сноса — угол между продольной осью летательного аппарата (ЛА) и направлением его движения относительно земной поверхности. [1] [2] В горизонтальном полёте без скольжения обусловлен боковым ветром.
Угол сноса должен учитываться при самолётовождении по истинному или магнитному курсу. Он может быть рассчитан штурманом косвенно, либо получен через непосредственное измерение доплеровским измерителем скорости и сноса (ДИСС).
Источники
Полезное
Смотреть что такое «Угол сноса» в других словарях:
УГОЛ СНОСА — (дрейфа) угол между продольной осью самолета и фактическим курсом полета при ветре. См. Угол дрейфа. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
угол сноса судна — Угол между истинным курсом и линией пути судна, обусловленный влиянием течения. Примечание Угол сноса судна измеряется в сторону правого или левого борта от 0 до 180° со знаком «плюс» или «минус» соответственно [ГОСТ 23634 … Справочник технического переводчика
Угол сноса корабля — (дрейфа корабля) угол между линией пути и истинным курсом корабля. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь
Угол сноса судна — 10. Угол сноса судна Угол между истинным курсом и линией пути судна, обусловленный влиянием течения. Примечание. Угол сноса судна измеряется в сторону правого или левого борта от 0 до 180° со знаком «плюс» или «минус» соответственно Источник:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Сноса угол — в авиации, угол между продольной осью и вектором путевой (относительно Земли) скорости летательного аппарата. Возникает при боковом ветре. Обычно С. у. совпадает с углом между векторами воздушной (относительно воздушной среды) и путевой… … Большая советская энциклопедия
Доплеровский измеритель скорости и сноса — (ДИСС) бортовое радиолокационное устройство, основанное на использовании эффекта Доплера, предназначенное для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат… … Википедия
устанавливать угол между курсом судна и заданным направлением — Для компенсации сноса из за бокового ветра или течения [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN crab … Справочник технического переводчика
УС — угол сноса узел сборочный узел связи указатель скорости (напр. вертолёта) указатель скорости укрепленный сектор уплотнение для подвижных соединений, передающих сложные движения (в маркировке) уплотнение для подвижных соединений, передающих… … Словарь сокращений русского языка
ГОСТ 23634-83: Морская навигация и морская гидрография. Термины и определения — Терминология ГОСТ 23634 83: Морская навигация и морская гидрография. Термины и определения оригинал документа: 14. Абсолютная скорость судна Скорость движения судна по линии пути Определения термина из разных документов: Абсолютная скорость судна … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ МАГНИТНЫЕ ДОМЕНЫ — «магнитные пузырьки», изолированные однородно намагниченные подвижные области ферро или ферримагнетика (домены), имеющие форму круговых цилиндров и направление намагниченности, противоположное направлению намагниченности остальной его части (рис … Физическая энциклопедия
Источник
Навигационный треугольник скоростей. Зависимость путевой скорости и угла сноса от угла ветра
ВС движется относительно воздушной массы с истинной воздушной скоростью V, воздушная масса относительно земли со скоростью U,и скорость перемещения ВС относительно земной поверхности (полная скорость) Wп является векторной суммой этих скоростей. При горизонтальном движении ВС его полная скорость практически совпадает с путевой скоростью W. Поэтому можно записать векторное соотношение:
Навигационный треугольник скоростей (НТС) (рис. 3.3) – векторный треугольник, образованный векторами истинной воздушной скорости, ветра и путевой скорости..
Конфигурация навигационного треугольника скоростей может быть различной. Ведь векторы V и U могут быть направлены в любую сторону. Но соединены в треугольник они должны быть вполне определенным образом (рис.3.4). Ведь навигационный треугольник скоростей отражает то, что V и U складываются, образуя путевую скорость W как их сумму. Формула (3.3) является векторной записью этого треугольника и наоборот – навигационный треугольник скоростей является графическим выражением формулы.
Рис. 3.3. Навигационный треугольник скоростей
На рисунке (см. рис. 3.3) НТС дан в той конфигурации, в которой его обычно изображают для ознакомления с его элементами. Элементами НТС называют его стороны, углы между ними, а также углы, которые характеризуют направление сторон треугольника (векторов скоростей) относительно меридиана.
На рисунке изображены многие элементы, которые уже рассматривались ранее:
— курс γ – угол между северным направлением меридиана и направлением вектора V (как уже упоминалось, его принято считать у самолетов направленным по продольной оси ВС);
— фактический путевой угол βФ – угол между северным направлением меридиана и направлением вектора W;
Конечно, элементами НТС являются и модули всех трех скоростей.
Но, кроме этих элементов, появляются и новые, характеризующие углы между векторами.
Одним из таких элементом, самым важным для понимания влияния ветра на полет ВС, является угол ветра.
Его принято отсчитывать от вектора W по часовой стрелке от 0˚ до 360˚. Однако на практике при решении некоторых навигационных задач его удобнее считать изменяющимся от 0˚ до ±180˚.
Необходимо обратить внимание, что УВ измеряется именно между направлениями, куда направлены векторы W и U (на рисунке эти направления показаны пунктиром). Поэтому неправильно было бы показать УВ как внутренний угол треугольника, расположенный между этими же векторами: ведь тогда это будет это угол между направлениями, противоположными направлениям W и U. В данной конфигурации НТС этот угол, конечно, численно равен УВ, но в других конфигурациях это может оказаться не так.
Не следует путать направление ветра δн и угол ветра ε. В то время как δн характеризует, куда дует ветер относительно меридиана (на север, восток и т.д.), угол ветра показывает, куда дует ветер относительно направления полета (вправо, влево, вперед, назад и т.д.).
Курсовой угол ветра (КУВ, ψ ) – угол, заключенный между направлениями вектора истинной скорости V и вектора ветра U.
Отсчитывается аналогично углу ветра: от направления, куда направлен вектор V, до направления вектора U по часовой стрелке от 0˚ до 360˚ (иногда от 0˚ до ±180˚). Название этого элемента (курсовой угол) подсказывает, от какого направления он измеряется: ведь вектор V направлен по продольной оси самолета, то есть по линии курса.
Полезно запомнить, что, если измерять УВ и КУВ в диапазоне от 0˚ до ±180˚, то они всегда имеют одинаковый знак, да и по абсолютной величине отличаются друг от друга незначительно – на величину угла сноса.
Угол сноса (УС, α) – угол, заключенный между направлениями вектора истинной V и путевой W скоростей.
Отсчитывается УС от направления вектора V, которое в свою очередь совпадает с направлением продольной оси ВС. В отличие от УВ и КУВ он всегда измеряется в диапазоне от 0˚ до ±180˚ : вправо (по часовой стрелке) с плюсом, влево (против часовой стрелки) с минусом. По-английски угол сноса – drift angle или кратко просто drift (снос).
Название этого элемента отражает его физический смысл. Продольная ось самолета направлена в одну сторону (в направлении вектора V), но летит ВС относительно земной поверхности несколько в другую сторону (в направлении вектора W). То есть ветер как бы сносит ВС с того направления полета, куда направлен нос ВС. Так самолет и перемещается с отвернутой от ЛФП на угол сноса продольной осью (рис. 3.5).
Важнейшим элементом НТС является угол ветра, который равен разности навигационного направления ветра и фактического путевого угла. Один и тот же угол ветра может иметь место при различных направлениях векторов W и U, поскольку важно их взаимное положение, а не ориентация относительно меридиана.
Рассмотрим некоторые частные случаи конфигурации НТС.
1. Предположим, что курс К (γ), то есть направление вектора V, и навигационное направление ветра НВ (δн) совпадают. Тогда такое же направление ФПУ (βф) будет иметь и вектор путевой скорости W. Навигационный треугольник «вырождается», превращаясь в одну линию. Но соотношения между векторами остаются теми же (рис.3.7, а). В этом случае УВ=0; УС=0; КУВ=0. При этом ФПУ=К. Поскольку векторы V и U направлены по одной линии, их можно складывать просто алгебраически:
Рис. 3.7. Частные случаи навигационного треугольника скоростей
2. Пусть К и НВ имеют противоположные направления, то есть различаются на 180° (рис. 3.7, б). В этом случае векторы также лежат на одной прямой, но направления W и V совпадают, а направление U им противоположно.
В этом случае УВ = 180°; КУВ =180°; УС =0; ФПУ = К. Путевая скорость может быть рассчитана алгебраически, но уже как разность истинной скорости и скорости ветра.
3. Направление ветра перпендикулярно направлению вектора путевой скорости. Ветер может дуть слева или справа, при этом УВ будет соответственно 90° (рис. 3.6, в) или 270°. Угол сноса при этом по модулю будет максимальным (УСмакс), но в первом случае положительным, во втором – отрицательным. Это следует из формулы (3.9), поскольку наибольшее по модулю значение sinУВ=±1 будет иметь место как раз при этих значениях УВ.
Нетрудно рассчитать этот максимальный угол сноса из формулы (3.9):
.
Эту формулу для практического применения можно упростить, учитывая, что синусы малых углов равны самим углам, выраженным в радианах. А чтобы УС по формуле получался все же в градусах, надо радианы умножить на 57,3 или приближенно на 60. Тогда
. (3.12)
По этой формуле можно рассчитать, какой может быть самый большой угол сноса (в градусах) при данной истинной скорости самолета и данной скорости ветра. Например, при V=500 км/ч и U=100 км/ч получим УСмакс=±12°.Это значит, что какими бы ни были курс и направление ветра, угол сноса не превысит 12°.
Поскольку УС невелик, то гипотенуза данного НТС (то есть V, см рис. 3.7, в) будет не сильно отличаться от катета W. То есть путевая скорость будет приблизительно равна истинной W≈V.
Нетрудно показать, что точное равенство V и W будет иметь место при УВ меньшем 90° (или при большем 270°) на величину УС/2.
Если в полете с постоянной истинной скоростью при постоянном ветре самолет выполнит разворот на 360°, то в таком же диапазоне (от 0° до 360°) будет изменяться и ФПУ, и следовательно УВ.
То же самое произойдет, если ВС будет лететь с постоянным курсом, но ветер, сохраняя свою скорость, будет менять свое направление от 0° до 360°.
Рассмотрим как будут меняться УС и W при изменении УВ на 360°.
В точке А (рис.3.8) изображен самолет, а отрезок АО – вектор его истинной скорости V. С этим вектором складывается вектор ветра U (отрезок ОВ). При изменении направления ветра (а значит и УВ) на 360° конец вектора ветра (точка В) опишет окружность. Во всех его положениях вектор путевой скорости W будет представлен отрезком АВ.
Соответственно УВ – это угол между АВ и ОВ, а УС – между АО и АВ. Отсюда можно видеть, как меняется УС при повороте вектора ветра, то есть при изменении УВ (рис. 3.8).
При расположении текущей точки В в положении В1 (строго попутный ветер) УС=0; УВ=0; W=V+U. Поворот ветра по часовой стрелке приводит к увеличению УС, который будет здесь положительным, а W будет уменьшаться.
Максимальный УС= +УСмакс будет достигнут при УВ=90° (боковой ветер), когда ОВ окажется перпендикулярным АВ (положение В2). Очевидно при этом АВ будет являться касательной к окружности. Как уже отмечалось, путевая скорость при этом будет приближенно равна истинной.
При дальнейшем увеличении УВ (вращении вектора ветра) угол сноса, оставаясь положительным, по модулю начнет уменьшаться. Путевая скорость будет продолжать уменьшаться (теперь она уже меньше истинной).
В положении В3 УВ=180°; УС=0; W=V−U. Это строго встречный ветер.
При дальнейшем вращении ветра УВ уже больше 180°, УС станет отрицательным (сносит влево) и будет возрастать по модулю. Путевая скорость будет расти. В точке В4 (она симметрична точке В2) УВ=270°; УС=−УСмакс; W≈V.
Рис. 3.8. Изменение УС и W в зависимости от угла ветра
Дальнейшее вращение приводит к уменьшению отрицательного УС по модулю и продолжению возрастания W до ее максимального значения в точке В1.
Таким образом, при изменении УВ на 360° угол сноса сначала возрастает до максимального положительного значения, затем уменьшается до 0 (при встречном ветре), затем становится отрицательным и возрастает до −УСмак, а затем уменьшается по модулю до 0°. Значение УС изменяется приблизительно по синусоидальному закону. Приблизительно, а не точно потому, что по синусоиде изменяется не сам УС, а его синус в соответствии с формулой (3.9 ). Но для малых углов, как уже отмечалось, сам угол и его синус примерно равны и изменяются пропорционально. Это и дает основание говорить о примерно синусоидальном законе изменения УС (рис. 3.9, а).
Таким образом УС=0 при УВ=0° и 180°, а максимальное значение (положительное и отрицательное) принимает при УВ=90° или 270°.
Путевая скорость также изменяется примерно по синусоидальному закону. Точнее – по косинусоидальному, потому что максимальное ее значение (V+U) имеет место при УВ=0, а минимальное (V−U) при УВ=180°. Обратите внимание, что на графике W=V не при УВ=90° (или 270°), а при несколько меньшем (соответственно большем) УВ (рис. 3.9, б).
Рис. 3.9. Графики зависимости УС и W от угла ветра
На рис. 3.10 изображен вектор путевой скорости W и четыре положения вектора ветра U. Угол между ними, отсчитываемый от W по часовой стрелке, это угол ветра. Из изложенного можно сделать вывод, что УС положителен (сносит вправо) при 0° V) когда ветер дует вперед (270°
Источник
УТЦ Ростов
Угол сноса
В данной статье описывается расчет угла бокового сноса ветром в зависимости от скорости и направления ветра, вводится понятие навигационного треугольника скоростей.
Термины и определения
Истинная (воздушная) скорость – это скорость движения воздушного судна относительно воздушной массы, в которой проходит полет.
Путевая скорость – скорость воздушного судна относительно земли.
Магнитный курс (МК, heading) – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и продольной осью воздушного судна.
Магнитный путевой угол (МПУ, track) – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и линией пути.
Навигационный ветер (НВ) – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, куда дует ветер.
Метеорологический ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, откуда дует ветер.
Угол сноса (УС) – угол, заключенный между продольной осью самолета и линией пути. Отсчитывается от продольной оси самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус.
Курсовой угол ветра (КУВ) – угол, заключенный между линией пути (фактической или заданной) и направлением навигационного ветра. Отсчитывается от линии пути до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Навигационный треугольник скоростей
α – угол сноса
β ф – МПУ
δ н – навигационный ветер
ε – курсовой угол ветра
γ – магнитный курс
V – воздушная скорость
W – путевая скорость
U – скорость ветра
Самолет относительно воздушной массы перемещается с воздушной скоростью в направлении своей продольной оси. Одновременно под действием ветра он перемещается вместе с воздушной массой в направлении и со скоростью ее движения. В результате движение самолета относительно земной поверхности будет происходить по равнодействующей, построенной на слагаемых скоростях самолета и ветра. Таким образом, при полете с боковым ветром векторы воздушной скорости, путевой скорости и скорости ветра образуют треугольник, который называется навигационным треугольником скоростей. Каждый вектор характеризуется направлением и величиной.
Расчеты
Между элементами навигационного треугольника скоростей существует следующая зависимость:
γ = β – (±α)
β = γ + (±α)
α = β – γ
W = V(соs(α)) + U(соs(ε))
ε = δ м ± 180° – β
δ м = β + ε ± 180°
При расчетах необходимо учитывать, что все величины необходимо привести к единому измерению. Например, скорости ветра и истинную воздушную скорость необходимо выразить в в узлах или метрах в секунду.
Расчет в уме
Для простоты расчета используется методика максимального угла сноса. Для этого рассчитывается максимальный возможный угол сноса для текущего ветра, а потом вносится поправка на угол ветра.
Максимальный угол сноса равен:
Максимальный угол сноса – это такой УС, при котором ветер был бы строго боковой (90 градусов относительно магнитного курса).
Пример: скорость ветра 15 узлов, истинная воздушная скорость 450 узлов. По формуле находим:
(60*15)/450=2
2 градуса – максимальный угол сноса.
Если ветер не строго боковой, то полученный результат умножаем на коэффициент, зависящий от курсового угла ветра (КУВ), равный синусу КУВ:
| КУВ | Коэффициент |
|---|---|
| 60° | 0,8 |
| 45° | 0,7 |
| 30° | 0,5 |
| 0° |
Пример:
Найти угол сноса, если МПУ 130°, навигационный ветер на данной высоте 190°, 7м/с. Истинная скорость 220 узлов.
1) Приводим значения к единой системе счисления:
МПУ=130°;
Ветер 190°;
Скорость ветра 7 м/с = 14 узлов;
Vист = 220 узлов.
2) Находим курсовой угол ветра:
КУВ=НВ-МПУ=190°-130°=60°
3) Находим максимальный угол сноса:
УСmax=(60*14)/220=4°
4) Определяем коэффициент:
К=sin(КУВ)=sin(60°)=0,8
5) Получаем угол сноса
УС=УСmax*K=(+)4°*0,8=3°
Ответ: для поправки на ветер необходимо взять 3 градуса влево. МК=127°.
Источник
Проблемы бокового ветра
Проблемы бокового ветра
Очень редко направление ветра при взлете и посадке совпадает с направлением полосы. Поэтому каждый пилот должен уметь взлетать и садиться с боковым ветром.
Так как ветер чаще всего дует под каким-то углом к полосе, его вектор раскладывается по правилу параллелограмма на две составляющие: встречную и боковую.
Нас интересует боковая составляющая ветра, которая направлена под 90 градусов к полосе и стремится «сдуть» самолет на обочину.
Пилот вынужден бороться с этой боковой составляющей и на взлете, и на посадке. Особенно опасны для самолета моменты отделения от бетона на взлете и соприкосновения с ним на посадке.
Если бетон сухой, то выдержать направление разбега и пробега, в общем, нетрудно.
Ветер, воздействуя на фюзеляж и высокий киль, стремится развернуть самолет вокруг точки соприкосновения с бетоном, то есть вокруг колес шасси; это так называемый флюгерный момент. Пилот, отклоняя педалью руль направления, создает противоположный равный момент, и тогда движение самолета направляется по оси полосы. Если пилот прозевает уход машины против ветра, приходится энергично подтормаживать колеса подветренной ноги шасси, чтобы центр масс самолета стал разворачиваться вокруг подторможенной ноги и прямолинейное движение машины восстановилось.
Все бы ничего, да только сила руля направления зависит от скорости. Поэтому в начале разбега приходится больше действовать управляемой передней ногой (колеса которой отклоняются той же педалью, что и руль направления), а по мере нарастания скорости, а значит, и силы на руле направления, роль передней ноги уменьшается. На пробеге наоборот: после касания основную роль в выдерживании направления играет руль направления, а в конце пробега всю нагрузку берет на себя передняя нога.
Когда машина начинает разгоняться вдоль осевой линии, пилот по мере нарастания скорости постепенно уменьшает давление на педаль, чтобы сохранить постоянной силу руля, а значит, равенство разворачивающего и стабилизирующего моментов. Подойдя к скорости отрыва, надо установить педали нейтрально и энергично взять штурвал на себя, при этом самолет уверенно отделяется от бетона и сам разворачивается против ветра на угол сноса, продолжая двигаться в створе полосы. Надо только не допустить снижения и повторного касания колесами о бетон, потому что при этом возникнет боковая нагрузка на стойки шасси.
На посадке все значительно сложнее. Самолет идет к полосе издалека и строго в створе ее оси. Чтобы выдержать это точное прямолинейное движение, пилоту приходится прикладывать немало усилий. И дело тут не просто в физической нагрузке от болтанки.
Проще всего идти к полосе, отвернув нос самолета против ветра на угол сноса. При этом самолет идет на полосу вроде как боком. Порывы ветра компенсируются отворотом носа на больший или меньший угол.
Если самолет так, боком, и коснется бетона, возникнет боковая нагрузка на стойки шасси, которые могут ее и не выдержать. Значит, в момент касания надо как-то развернуть самолет, чтобы колеса установились строго по полосе, но самолет еще не успел сдвинуться к обочине и коснулся бетона строго параллельно оси. Это достигается «дачей ноги по сносу» в самый момент приземления, ну, за секунду до касания. Момент тонкий, требующий чутья и дозированной порции дачи ноги.
Если дать ногу на чуть большей высоте, самолет развернется по полосе, но еще не коснется бетона, а будет продолжать снижаться, и ветер его тут же потащит вбок. И через пару секунд машина грубо упадет с большой боковой нагрузкой на шасси.
Если запоздать с дачей ноги, самолет коснется полосы с упреждением на угол сноса, т. е. с отвернутым против ветра носом, а значит, с неустановившимися по полосе, тоже «отвернутыми» колесами. При этом так же возникнет боковая нагрузка на стойки шасси. Она особенно чувствительна на легких самолетах, а на тяжелых лайнерах амортстойки переносят боковую нагрузку легче, потому что на это рассчитаны.
На легких самолетах используется другой способ выдерживания направления на предпосадочной прямой. Пилот «прикрывается» от бокового ветра креном против ветра. Самолет при этом вроде как «соскальзывает», компенсируя относ, создаваемый боковой составляющей ветра, и движется по прямой. Воздействие на самолет силы ветра во время его порывов пилот компенсирует увеличением или уменьшением крена.
Такой способ пилотирования достаточно сложен, потому что машина стремится развернуться в сторону крена, и ее надо удерживать на курсе чуть отклоненным в противоположную сторону рулем направления. Получается снижение на предпосадочной прямой со скольжением против ветра. Органы управления самолетом отклонены при этом в разные стороны: штурвал против ветра, а педаль по ветру. Это требует определенного мастерства, потому что полет получается вроде как «враскоряку», а реагировать на отклонения от оси полосы надо быстро и точно. Причем, если самолет стащит под ветер, вывести его на линию пути против ветра достаточно трудно.
Выравнивание происходит так же, с креном, а перед самым касанием крен убирается, и самолет, не успев изменить направление движения, приземляется и бежит вдоль оси полосы.
На тяжелых воздушных судах выработалась практика подбора курса упреждением против ветра, без крена. Самолет устойчиво движется к полосе, мелкие отклонения парируются мелкими кренами, без участия руля направления (так уж эти тяжелые самолеты устроены, что в полете педали практически не используются), и машина так и подходит к торцу с отвернутым против ветра носом.
Летчику это упреждение на угол сноса совершенно не мешает пилотировать. Единственно, полоса проецируется не в центре лобового стекла, а сбоку: если ветер справа, то полоса в левой стороне стекла, а если слева, то наоборот, полоса просматривается ближе к правой стойке фонаря. Иной раз снос так велик, что полоса попадает как раз под стеклоочиститель сбоку на стекле; вот это немного неудобно, приходится «распускать» взгляд так, чтобы дворник вроде как растворился в поле зрения и не отвлекал от выдерживания створа.
Так, с упреждением, пилот и подводит машину к бетону. Причем, не машину даже, а себя, свой центр тяжести. Когда пилот растворяется в чувстве полета, его уже не волнуют такие мелочи, как дворник или угол сноса. Он не обращает внимания на то, что идет боком. Главное – точно выдержать свое движение параллельно оси. Причем, желательно, в паре метров с наветренной стороны. Самолет-то длинный, и когда нос отвернут, кабина и пилот движутся сбоку от оси. А вот после касания, когда нос повернет по ветру, он как раз окажется на оси.
Касание производится так же, как и в штиль. При этом «отвернутые» вместе с самолетом колеса шасси испытывают боковую нагрузку. Но как только они зацепятся за бетон, самолет сам повернется вокруг этой зыбкой точки опоры и пойдет туда, куда двигался до этого его центр тяжести: если пилот строго держал створ – то по оси, а если разболтал машину – то и к обочине.
Пилот в этот момент, пока еще не опустилась передняя нога, педалями помогает машине установить свой пробег строго параллельно оси, а когда убедится, что бежит вдоль осевой линии, плавно опускает переднюю ногу.
Но при такой посадке надо выполнить обязательное условие: выравнивание должно быть закончено возможно ниже, на последнем дюйме. И немедленно, без выдерживания, должно произойти касание. Тогда самолет не успеет снести вбок.
Если же выравнивание закончилось чуть выше, ветер обязательно потащит машину к обочине, и ее центр тяжести изменит направление движения. Чем дольше самолет будет висеть на последних сантиметрах, тем дальше он уйдет от оси и тем больше будет боковая нагрузка на шасси в момент падения с последнего дюйма.
Если перед касанием в подобной ситуации пилот вздумает дать ногу по сносу, чтобы компенсировать боковую нагрузку, то и так движущийся в сторону обочины самолет получит дополнительный импульс к отвороту под ветер. Приземление произойдет далеко в стороне от оси и близко к обочине, со стремлением выскочить за нее. На сухом бетоне вывернуть еще как-то можно, а на скользком покрытии колеса могут сорваться в юз, и уже ничем не поможешь.
Что же делать, если на выравнивании или в самый момент касания самолет поддуло и не удалось избежать длительного выдерживания над полосой?
Опытные пилоты в этот момент прикрываются креном против ветра. Основным ориентиром в движении над полосой является осевая линия, а если полоса заснежена – боковые огни полосы. Как только пилот почувствует боковое перемещение относительно этих ориентиров, он создает крен против перемещения, до такой степени, пока перемещение не прекратится. При этом продолжаются все действия по приземлению самолета: определяется приближение земли и адекватно выбирается на себя штурвал, вплоть до касания.
Но перед касанием крен надо все-таки убрать, чтобы не приземлиться на одну ногу.
Причем, создавая этот крен, надо не забывать о возможности коснуться крылом бетона. Особенно это касается машин с низким расположением крыла и обратным поперечным «V» (когда крылья отогнуты книзу). В подобной ситуации экипаж должен строго контролировать крены по приборам.
Иногда бывает, что и после всех ухищрений самолет все-таки начинает уклоняться перед касанием. Спасти шасси от боковой нагрузки в момент приземления можно, если уж в последний раз добрать штурвал для смягчения посадки. Мягкое приземление, особенно на влажную или заснеженную полосу, почти полностью снимает нагрузку со стоек шасси.
Практика полетов на самолетах с положительным «V» крыла показала, что в условиях бокового ветра иногда бывает безопаснее приземлить самолет с креном, на одну ногу, но без сноса.
Допустимая Руководством по летной эксплуатации боковая составляющая ветра ограничивается коэффициентом сцепления на полосе, а значит, возможностью самолета выдержать направление в данных условиях. Поэтому существуют минимумы погоды по предельному боковому ветру, нарушать которые нельзя.
Иногда пилот, рассчитывая на свой опыт, превышает допустимые нормы.
К чему может привести подобное проявление капитанской мудрости, увидел как-то по телевидению весь мир.
Был недавно в Европе ураган. Пока ветер превышал допустимые для полетов нормы, самолеты отсиживались на земле. А когда стало стихать, начались полеты. И вот в Гамбурге заходил на посадку лайнер. Как уж капитан выбирал полосу для посадки (а их там несколько, и залегают они в разных направлениях), но выбрал он ту, на которой ветер был самый боковой. И скорость боковой составляющей ветра была очень большая – явно больше допустимой даже для нашего Ту-134 (20 м/сек на сухом бетоне). Так ведь у «Туполенка ноги расставлены очень широко, и можно при уводе на обочину хорошо подтормозить внутреннюю ногу, плечо большое. А что «Аэробус», у которого ножки в кучке…
Но капитан выбрал именно эту полосу. И доверил посадку девушке – второму пилоту. Это при прогнозируемом боковом ветре под 30 м/сек!
Не мне судить о мудрости немецкого капитана – говорят, немецкие летчики чуть не лучшие в мире. Но я в подобной ситуации таких опрометчивых решений не принимал бы.
Самолет заходил на посадку, а с земли его снимал на видеокамеру любитель. Сначала снимал спереди, и видно было, с каким углом упреждения идет лайнер и как его треплет. Потом камера снимала самолету в хвост, и как на ладони видно было все нюансы пилотирования на посадке.
Самолет метров с пятидесяти стало чуть стаскивать с курса влево, под ветер. Видимо, экипаж отключил автопилот и стал доворачивать аккуратным кренчиком вправо, против ветра. Но так как неопытному пилоту трудно определить, до какой же степени доворачивать, то самолет пересек линию посадочного курса и стал уходить дальше против ветра.
А земля приближалась. И было допущено увеличение вертикальной скорости, и пилоту показалось, что вот-вот произойдет касание. Самолет был энергично подхвачен штурвалом и снижение прекратил. Это называется «высокое выравнивание», потому что высота была еще метров шесть. Элементарная ошибка определения высоты начала и конца выравнивания: пилоту показалось, что самолет вот-вот коснется.
Видимо, их инструкция рекомендует давать ногу по сносу перед приземлением. И нога была дана, и сунуто левой педали было настолько много, что правое крыло резко ушло вперед, увеличивая подъемную силу, а левое ушло в «аэродинамическую тень», уменьшая свою подъемную силу. Возник энергичный левый крен, которому еще помог порыв ветра. Отклоненных элеронов не хватило, чтобы этот крен у самой земли исправить. Самолет, двигаясь к левой обочине, чиркнул левой законцовкой о бетон. Тут же была дана правая нога: может, пилоту показалось, что уже катятся, и надо выходить на ось полосы.
Это тоже ошибка. В воздухе ногу не дают, а если бы уже катились, дача правой ноги, против такого сильного ветра, сложившись с флюгерным моментом, резко развернула бы самолет вправо, против ветра. Такой нагрузки ноги шасси заведомо не выдержали бы, и неизвестно, чем бы кончился такой маневр.
А так самолет грузно снижался влево по дуге, поворачивая нос против ветра вправо.
Видимо, капитан опомнился, среагировал, решил уходить на второй круг, добавил режим двигателям до взлетного. И тут, наконец, сработали элероны, помогла дача правой ноги, и крен резко переложился вправо. А так как земля все приближалась, то, кажется, чиркнули и правой законцовкой.
Тем временем подошли фонари левой обочины. Судя по следу взлетевшей в воздух взвеси, прошлись левой ногой и по фонарям. К этому моменту двигатели вышли на максимальную тягу, скорость стала нарастать, и капитану удалось перевести машину в набор высоты.
Самоуверенность капитана налицо. Но налицо и хорошая летная подготовка: сумел-таки выдрать машину и увести на второй круг. Но и разгильдяйство: если уж дал человеку руля, то контролируй до миллиметра, не дай возможности ученику развить ошибку до аварийной ситуации.
Это я так думаю – как капитан и инструктор. А средства массовой информации сообщают, что у самолета «началась раскачка от сильного ветра», что «только высочайшее мастерство…» и т. д.
Глупость – влезть и не выкрутиться. Мудрость – предвидеть и не влезть. А тут что-то среднее: и влез, и вроде выкрутился… зачем лез-то, как оценивал ветер, болтанку и инертность машины?
Таких ошибок при посадке с боковым ветром в мировой авиации полно. И как сравнивать степень опасности: что при полете через грозовой фронт, что при предельном боковом ветре или посадке в тумане. Везде опасно, и везде судьба людей зависит от мудрости капитана и летного мастерства экипажа.
Источник
