Что такое ударное управление
В повороте внутреннее колесо катится по траектории с меньшим радиусом, чем внешнее. Для компенсации этого эффекта применяются два основных способа, обеспечивающих больший поворот внутреннего колеса, чем внешнего.
В первом случае в систему подвески/рулевого управления вводится геометрия Аккермана (рулевая трапеция). Почти всегда это означает, что рулевые тяги устанавливаются за осью, соединяющей центры колес. Основным преимуществом установки рулевой трапеции является то, что при рычагах трапеции, наклоненных внутрь колеи, при повороте колес осуществляется автоматическое увеличение угла поворота внутреннего колеса по отношению к внешнему, поскольку рулевой рычаг внутреннего колеса уже прошел положение максимального эффективного удлинения, в то время как рычаг внешнего колеса еще нет.
Разница в эффективной длине рычагов рулевой трапеции и обеспечивает разность углов поворота колес. Если рулевая трапеция устанавливается спереди центров колес, то ее рычаги должны быть направлены из колеи автомобиля.
Практически геометрия рулевой трапеции в обоих случаях одинакова. Ограничением применимости второго типа трапеции (с передними рычагами) является контакт с колесным диском.
Поворотный кулак в основном изготавливается совместно с рулевым рычагом. На машинах старых типов рулевой рычаг был съемным, сейчас такой вариант конструкции практически не применяется. Если рычаг съемный, для изменения углов рулевой трапеции можно установить другой рычаг. Рулевые рычаги должны изготавливаться из высокопрочной стали и пройти проверку на соответствие местным законодательным требованиям.
ВНИМАНИЕ: рулевые рычаги можно отрезать от ступицы и приварить новые или нагреть и согнуть имеющиеся. Однако это потенциально опасно, мы не рекомендуем проводить такие операции, кроме того, это может быть незаконно с точки зрения местного законодательства (правил дорожного движения).
Второй путь изменения углов поворота в установке отрицательного схождения колес, но не более чем на 2,5 мм. В этом случае внутреннее колесо будет фактически повернуто на больший угол, чем внешнее.
Внешнее (по отношению к повороту) колесо всегда более нагружено и является в этой ситуации управляющим колесом. Вне зависимости от угла поворота внешнего колеса внутреннее колесо, благодаря отрицательному схождению, всегда имеет больший угол поворота. Метод коррекции с помощью отрицательного схождения главным образом применяется при установке рулевых рычагов перед центрами управляемых колес.
Если какое-либо колесо поворачивается на угол, меньший, чем требуется в идеальной ситуации, колеса начнут «тащить» друг друга, что приводит к недостаточной поворачиваемости. При наличии недостаточной поворачиваемости автомобиль вместо того, чтобы начать поворот, продолжает двигаться по прямой и водитель чувствует, что автомобиль неадекватно отвечает на движение рулем. Это вынуждает поворачивать руль больше, чем требуется или, для компенсации возникшего эффекта, снизить скорость похождения поворота (если, конечно, не вмешаться в подвеску с точки зрения улучшения управляемости).
Как правило, спортивные автомобили оборудуются рулевой трапецией для предотвращения эффекта недостаточной поворачиваемости и быстрого отклика автомобиля на движение рулевого колеса. При нормальных траекториях движения управляемые колеса поворачиваются относительно положения прямолинейного движения на небольшой угол (обычно не более 20 градусов).
Положительное схождение (Toe-In)
 |
| Положительное схождение передних колес. |
|---|
Под положительным схождением понимают установку колес одной оси под углом к центральной оси автомобиля. Вершина угла установки колес при положительном схождении направлена вперед. При независимой задней подвеске колеса задней оси всегда устанавливают с положительным схождением. На передней оси колеса могут быть установлены как с положительным, так и с отрицательным схождением (обычно на переднеприводных автомобилях). Величина положительного схождения ведомых колес устанавливается в диапазоне 1,5÷3,2 мм.
При установке рулевой рейки перед осью центров колес о положительном схождении речи быть не может, в этом случает колеса получают отрицательное схождение в диапазоне 0÷2 мм.
Если рулевые рычаги устанавливаются за центрами колес (и с применением реальной рулевой трапеции) устанавливают положительное схождение в диапазоне 0÷1 мм или, при недостаточной поворачиваемости, устанавливается отрицательное схождение до 2 мм максимум.
Одной из причин применения положительного схождения на заднеприводных автомобилях является способность автомобиля поддерживать заданную траекторию движения (курсовая устойчивость). Если на автомобиле установлено положительное схождение колес, то он имеет этот стабилизирующий эффект, и при применении рулевой трапеции в повороте внутреннее (по отношению к повороту) колесо будет повернуто слегка больше, чем внешнее. Данное обстоятельство показывает преимущество установки рулевой трапеции за центрами колес. Однако, применить такое техническое решение не всегда просто на спортивном автомобиле.
Положительное схождение колес может стать причиной недостаточной поворачиваемости автомобиля из-за эффекта «борьбы» колес при неудовлетворительном изменении углов поворота внешнего и внутреннего колес. Причем на низких скоростях такое положение вещей может быть не заметно, но эффект будет нарастать с увеличением скорости. Положительное схождение передних колес является стандартом для серийных заднеприводных автомобилей. Настройка заднеприводного автомобиля на отрицательное схождение является общим способом увеличения эффективности прохождения поворотов, но она может дать и обратный эффект: автомобиль может повести себя нестабильно, особенно при тяжелом торможении.
Отрицательное схождение
 |
| Отрицательное схождение передних колес. |
|---|
 |
| Положение центра «В» шарнира рулевой тяги определяется положением рулевой рейки на шасси. Расположение центров шарниров рычагов подвески и рулевой тяги на поворотном кулаке (А-В-С) должно быть таким, как показано на рисунке. То же относится к положению центров шарниров (D-E-F) на шасси. Кроме того, оси «A-D», «В-Е» и «C-F» должны быть параллельны (в плане). |
 |
| Высота установки рулевой рейки определяется положением центра шарнира «В». Центр шарнира «Е» не должен быть выше или ниже центра шарнира «В» более, чем на 1,5 мм. В противном случае «ударное управление» обеспечено. |
Установка отрицательного схождения передних колес является часто применяемым способом, чтобы добиться изменения углов поворота колёс. Если внутреннее (по отношению к повороту) колесо повернуто меньше или по крайней мере так же, как внешнее, автомобиль может приобрести недостаточную поворачиваемость. Предельная величина отрицательного схождения ограничена примерно 3,5 мм.
Проблемой при установке отрицательного схождения является устойчивость автомобиля при тяжелом торможении: в этом случае передние колеса имеют тенденцию к увеличению отрицательного схождения из-за податливости шарниров рулевого управления, автомобиль (даже при торможении на прямой) имеет нестабильность курса и, в худших случаях, начинает рыскать. К такому поведению автомобиля приводит установка отрицательного схождения передних колес более чем 3,5 мм (до этой величины схождение обычно не сказывается на курсовой устойчивости при торможении).
Если при тяжелом торможении автомобиль имеет плохую курсовую устойчивость, установите положительное схождение колес (примерно в 1,5 мм) и проверьте поведение автомобиля при тяжелом торможении при этой настройке. Если нестабильность курса исчезла, то причиной потери курсовой устойчивости был избыток отрицательного схождения колес. Затем установите нулевое схождение и снова проведите проверку курсовой устойчивости. Если автомобиль стал нестабильным при торможении, установите отрицательное схождение в 1,5 мм и проведите следующую проверку.
В результате тестов должна быть определена такая величина отрицательного схождения, которая обеспечивает надежность прохождения поворотов, но не приводит к потере курсовой устойчивости при тяжелом торможении.
Для обеспечения прохождения поворотов без проявления недостаточной поворачиваемости лучше избрать путь изменения геометрии рулевого привода, чем применять большие величины отрицательного схождения колес (более 3,5 мм). Изменение отрицательного развала только один из путей улучшения отклика автомобиля на поворот рулевого колеса. В идеальном случает схождение должно быть нулевым. Однако, на практике лучшие характеристики управляемости в поворотах показывает автомобиль с хорошо подобранным отрицательным схождением колес.
ВНИМАНИЕ: автомобили со слишком большим отрицательным схождением очень легко теряют курсовую устойчивость, особенно если водитель не будет внимателен на 100%.
«Ударное управление» (Bump Steer)
Под «ударным управлением» понимается наличие ударов на рулевом колесе из-за изменении схождения колес относительно дороги при наезде колеса на неровности (бугры или впадины) покрытия. В идеальном случае «ударное управление» должно отсутствовать.
Причина «ударного управления» лежит в геометрических соотношениях положения рулевой рейки, длины рулевых тяг, точек крепления и центров шаровых шарниров рычагов подвески, длины рычагов подвески.
При рассмотрении «ударного управления» во внимание должно приниматься два соображения. Во-первых, это положение центра шарнира рулевой тяги на поворотном кулаке (определяет высоту установки рулевой рейки на шасси). Во вторых, положение рейки относительно точек крепления рычагов подвески.
Положение поворотного рычага на ступице определяет вариант установки рулевой рейки. Обычно рейка располагается позади оси колёс. Желательно, чтобы точки крепления рейки имели возможность регулировки по высоте (пусть и небольшие) для приспосабливания к изменению длины рулевых тяг при регулировке схождения колес. Например, для смены положительного схождения в 1,5 мм на отрицательное схождение в 2 мм рулевые тяги нужно немного укоротить и затем соответственно сменить положение рулевой рейки.
Рулевая рейка имеет с обоих концов шаровые шарниры. Расстояние между центрами шарниров является критическим фактором при проектировании и изготовлении подвески (определение точек крепления рычагов). Тип рулевой рейки должен быть выбран до принятия основных конструктивных решений по подвеске, если Вы не хотите неожиданно получить «ударное управление».
Потенциальную возможность наличия «ударного управления» очень легко проверить. Проверка проводится с каждой стороны подвески по отдельности. Перед автомобиля приподнимают на домкрате, передние колеса устанавливают в положение прямолинейного движения и затем их снимают. Для облегчения перемещений рычагов подвески нужно снять стойку (пружину и амортизатор) или только пружину подвески. После этого рычаги подвески можно перемещать на полный ход подвески относительно легко. Изменение схождения колес при изменении хода рычагов можно наблюдать визуально или измерять. Особенно удобно определять изменение схождения колес при установленных тормозных дисках. Если при смене хода подвески меняется схождение колес, то имеет место и «ударное управление».
«Ударное управление» можно устранить или снизить его влияние небольшими перемещениями рулевой рейки вверх или вниз в точках крепления (обычно для этих целей в кронштейнах крепления рейки выполняются овальные отверстия). Если рулевая рейка изначально установлена правильно и длины тяг рулевого управления выбраны корректно, то величина изменения положения рейки относительно шасси очень небольшая.
Если полностью устранить эффект «ударного управления» не удается, по крайней мере постарайтесь сделать так, чтобы при ходе сжатия подвески схождение шло в сторону положительной величины, а при ходе отбоя — в сторону отрицательной величины. При этом будет достигаться компромисс между «ударным управлением» и креном кузова при прохождении поворотов. Например, при прохождении левого поворота левое переднее колесо при ходе отбоя подвески приобретает отрицательное схождение, правое же колесо не имеет нежелательной тенденции к положительному схождению, поскольку пружины не успевают полностью отслеживать ход подвески. Таким образом, «ударное управление» (естественно, незначительное) может на Вас поработать.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Современные спортивные автомобили имеют довольно низкую высоту подвески и низкое расположение центра тяжести. Соответственно, крен кузова у них обычно еле заметен. Однако, даже у автомобилей с низкой посадкой, крен кузова остается проблемой, поскольку водителям нравиться проходить повороты без кренов, на высокой скорости и с полной управляемостью автомобиля. В первом приближении для уменьшения крена кузова устанавливают пружины подвески большей жесткости. Для применения дополнительных стабилизаторов реально нет оснований, поскольку автомобиль обычно довольно легкий и с креном можно справиться только правильным выбором пружин. Главным аргументом против установки стабилизаторов является частичная потеря свойств независимой подвески колес, причем потеря тем больше, чем жестче стабилизатор.
Если автомобиль конструктивно имеет стабилизатор поперечной устойчивости (часто из-за того, что автомобиль-донор имеет такую конструкцию подвески), добавлять жесткости стабилизатору не надо, подберите жесткость пружин подвески. На экомобилях с высоким положением центра тяжести часто нет альтернативы стабилизатору или другим устройствам, снижающих крен кузова.
При установке стабилизатора можно применять относительно мягкие пружины подвески. Однако, нужно оставаться в границах хорошей управляемости креном при скоростном движении на извилистых дорогах. Стабилизатор изготавливается из пружинной стали и работает как пружина скручивания: чем больше крен автомобиля, тем сильнее сопротивление стабилизатора (естественно, в пределах прочности материала). Обычно стабилизатор задействуется при кренах кузова больше 3÷4 градусов и предотвращает дальнейший рост крена, при этом стабилизатор работает только при движении в поворотах и по неровной дороге. Другими словами, при отсутствии стабилизатора из-за установки пружин средней или малой жесткости крен кузова может достигать величины 7 градусов и выше.
На автомобили с низким положением центра тяжести можно установить относительно мягкие пружины подвески и легкий стабилизатор, однако при торможении передняя часть автомобиля будет «нырять», если не применить специальную противоклевковую конструкцию подвески. Запомните, пружины передней подвески всегда должны быть достаточно жесткими для предотвращения излишних клевков кузова при торможении.
При установке стабилизатора нужно обеспечить его жесткость так, чтобы она была минимально необходима для предотвращения крена кузова или, по крайней мере, крен был в допустимых пределах (чем жестче стабилизатор, тем в большей степени теряется независимость подвески колес).
Не жесткие или изношенные опоры стабилизатора уменьшают эффективность работы стабилизатора.
Источник
Что такое ударное управление
У нас с этим делом как? Явных косяков нет?
На что обратить внимание, когда развальщик будет делать свою работу, чтобы не дать ему схалтурить. На сколько я понимаю, в первую очередь нужно чтобы он точно разместил ось симметрии автомобиля по оси стенда? Я как-то могу оценить эту точность или мне придется положиться на добросовестность мастера?
Гляди, чем больше наклонено колесо тем больше деформируется пятно контакта и уменьшается длинна окружности одной боковины и это колесо нужно корректировать схождением! Оно же не прямолинейно катится!
Представь бочку, которую ты катишь по ровной дороге, где крышка и дно имеют одинаковую длину окружности и она катится примерно прямо, ее подруливать не надо, теперь представь, что бочка имеет коническую форму и бочка катится по кругу из за разной длинны окружности сторон ее надо корректировать схождением для прямолинейного движения!
В твоем случае не получится схождение в ноль, тогда и развал надо выставлять в ноль, а это не есть гуд!
А с кастором можно поколдовать, но в небольших приделах, самый бюджетный способ при долгой эксплуатации, замене балки, рычагов не вкладывать постоянно по мешку денег, это подложить клинья или шайбы под заднюю часть крепления балки, тем самым повернуть ее и нижние рычаги подвинуться в перед, и по возможности сдвинуть балку в перед, на сколько позволяют отверстия.
Тут проблема в том, что улучшаешь один показатель и ухудшаешь другой!
Но ведь весь прикол в том, что при отрицательном развале длина внутренней(ближе к двигу) окружности покрышки становится меньше внешней. Следовательно покрышка уже хочет катиться внутрь и по идее нужно отрицательное схождение чтобы компенсировать этот увод. Однако отрицательное схождение может плохо повлиять на управляемость во время интенсивного торможения. Особенно при Именно поэтому я предположил развал в 0. Как может помочь схождение в 5мм мне пока совсем не понятно!
Неплохо! Есть какие-нибудь фотки, как решили проблему с весящим в воздухе одним ухом, чтоб по граблям не ходить? Я думаю там нужна полоска от края до края рычага и распорная втулочка, чтоб прижать нормально. как-то так Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Оо, нашел вторую часть http://www.drive2.ru/cars/lada/2103/2103/s. 152006812/#post
Ты так и делал?? Втулочку приваривал?
И тем больше, чем больше угол поворота колес. Да. Именно поэтому Хаммил пишет, что кастер выше 6-8 градусов уже может давать отрицательный эффект и износ внутренней части покрышки.
Т.е.,как я и думал, наблюдается следующая закономерность: чем отрицательнее развал, тем меньше стараются сделать схождения.
Кстати, минимальное по допуску имеется ввиду допуск из мурзилки?
Мысль интересная.. Однако в таком случае мы деформируем пятно контакта таким образом, чтобы внешняя часть больше касалась дороги. А значит часть энергии будет постоянно тратиться на эту деформацию, что не есть гуд. Я думаю по любому выкат автомобилая с отрицательным развалом и немного отрицательным схождением будет больше, чем с положительным схождением. Однако отрицательное схождение мы сделать по понятным причинам не можем.
Ок, понял. Так и сделаю. И вот тут уже шнивошаровая точно нужна будет))
Смею предположить, что ударное управление это наверно другое немного(когда подруливает на неровностях).
Тут скорее всего имеет место недостаточная динамическая(т.е. работающая в движении) стабилизация управляемых колес, за которую в большой степени отвечает кастер.
Так это чё, наш автопром умудрился выпустить автомобиль с такой страшной передней подвеской?! Жесть!
Если не понимаешь, что и где крутить и что купить и как настроить и как это вообще работает, то лучше не лесть в это дело
Ведь кастор настраивают не для того, чтоб он порос-то был, как большинство здесь делают, а это побочный очень полезный эффект при развесовке осей, когда сдвигают нижние рычаги вперед чтобы массу двигателя и частично кузова по возможности перенести назад за переднюю ось, чтоб спереди нечего не болталось и не мешало управлять, а не верхний чтобы получить кастор.
Этот конструктор потом никогда не заставишь хорошо управляться при большом ходе подвески, колеса будут не предсказуемо подруливать в разные стороны и будешь ее ловить, ведь рычаги ходят по заранее заложенной траектории меняя регулировки при нагрузке, у меня знакомые засунули туда самые жесткие пружины, чтобы уменьшить ход подвески, чтоб она рулилась и рассказывают потом «я тут поставил пружины от шеви и управляться стало лучше, а вчера воткнул от волги самые жесткие и еще стало лучше» а на самом деле они убрали ход подвески тем самым снизив подруливание, сделав из машины просто картинг.
Я в 2005 году перенес балку на 25 мм. и руль стал упираться в поворотах не хило, и в Костроме на ралли в шпильке на асфальте при скорости 20 км/ч. я сломал руку, не смешно! спортивная карьера после этого закончена, причиной стал прорезиненный асфальт от сликов ранее проехавших экипажей, машина в занос не идет и в поворотах встает на два колеса, оказалось с дури не только хер ломают. Тебе вот это надо?
Ну, я думаю никто сразу после рождения не начинает понимать как чё работает и где крутить )
Согласен, что такой способ является более правильным.
которые ходят в вертикальной плоскости и таскают за собой шаровые в поперечном направлении.
Да?! Не знал, что все так просто!
Вообще то там есть третья геометрическая точка опоры, сошка, и приблуда до неё, которой подруливается схождение, и наклон при ходе подвески осуществляют рычаги разной длинны и стоящих под разным углом к кузову, и этот треугольник строго отслеживает устойчивость авто. И изменение одного размера добавит только гемора, и не подумай, что я тебя оскорбляю тем, что ты не понимаешь как это работает, а хочу объяснить, что это очень сложный механизм!
Вопрос можно? По сколько у тебя стоит шайб спереди и сзади на нижнем рычаге, верней одинаковое ли их количество, или ось параллельно балки?
Наверняка разное иначе не сделаешь развал схождение, а если разное то подвеска уже не правильно подруливает, а на это в спорте надо обратить внимание, надо двигать балку и ловить параллели, а это гемор на месяц. Я советую с этого и начать и пока в кастор не лесть, это самый простой способ заставить машину слушаться!
Мне хотелось-бы узнать как перенос верхней шаровой назад на 10-15мм в заметной степени повлияет на изменение схождения при ходе подвески?
Естественно, там разное кол-во. Но параллельность оси нижнего рычага с балкой будет влиять только на продольное изменение положения нижней шаровой опоры при ходе подвески, что в свою очередь оказывает заметное влияние на кастер и развал. И то нужно ещё хорошо посчитать, на сколько три-пять миллиметров разницы влияют на эти параметры. Очень может оказаться, что на доли градусов(как было в теме про большие проставки под верхние шаровые, где фазоинвертор всё дважды смоделировал в 3D и выяснил, что проставка даёт ничтожно малый эффект).
Я думаю достаточно будет добиться того, чтобы кол-во шайб на левом и правом рычаге было примерно одинаковым, а также обеспечить перпендикулярность оси симметрии автомобиля с осью вращения передних колес и параллельность заднего моста с этой осью. ИМХО это по любому надо делать и даст оно на много больший эффект, чем выставление оси нижнего рычага параллельно балке.
Вот найти бы таких кузовщиков у нас в Ялте, да ещё чтоб денег это не стоило как половина нового кузова. да ещё чтоб за жигуль взялись. счастье то какое было-бы! ))) На меня тут круглыми глазами смотрят, когда я просто говорю о том, чтобы добросовестно развал сделали и положение заднего моста с передними колесами выставили.
В общем чем больше я разбираюсь в подвеске, тем большую печаль на меня нагоняет мой варенный-переваренный кузов.. потому что по любому делали его по принципу «лишь бы зазоры были более-менее ровные» и развал «сделался».
имел ввиду зазоры между элементами кузова. капот-крыло, кыло-дверь и т.д. Просто видел как кузовщики собирают детали на глаз и предположил, что мою морду варили так-же наверно.
В общем переформулирую: Стоит ли увеличивать кастер перенесением верхней шаровой или двигать балку? Имеется ли заметный выигрыш от передвига балки? Ведь трудозатраты на перенос балки в разы выше переноса шаровой. Стоит ли оно того, учитывая остальные неидеальности моей машины(по любому точки крепления подвески далеко не идеальны)?
И еще вопросик: кто реально ровнял все точки крепления подвесок? Много среди нас таких? Приход чувствовался? Делалось это наверно уже на довольно серьезных корчах, участвующих не в любительских слаломах и спринтах. Или это просто мой мозг ищет отмазку, чтобы не растягивать кузов?
Чесно!?
Не делай не чего! Это утопия! Это прожитая жизнь под машиной и куча вваленного бабла, и случись чего, нечем будет заменить эксклюзивные детали и опять возврат к стандарту, к стандарту, к стандарту как было у меня. Я жалею!
Вот в космос как раз не хотелось бы. Я именно об этом и написал.
Вот видишь, у тебя тоже перенесено. При чем по ходу и верх и низ. У всех перенесено, кастор под 10градусов, а мне на стоке гонять предлагаете )))
Вот с точками крепления подвески я заморачиваться пока не собираюсь особо. это уже действительно космос. А кастер около 7 градусов всё-же сделаю для пробы. Сейчас колесики стоят 155/70R13, так что цеплять ничего не будет. По деньгам два рычага и две шаровые тоже далеко не космос. как раз и попробую, наберусь опыта. Заодно и поменяю рулевую трапецию вместе с редуктором и на развал. Стоковые рычаги с шаровыми будут лежать на случай возврата к стандарту.
Источник
