Avto-Science.ru
Тормозя — тормози!
«Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения». Марио Андретти
И в то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для увеличения скорости прохождения круга. По сложившейся традиции, приведу высказывание Ники Лауды: «Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обрывается, и правая нога с молниеносной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза».
Оптимальная работа шин при торможении, так же, как и при движении в повороте, достигается при их 3-10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать «квадратными», что часто объясняет происхождение непонятной вибрации, заставляющей пилота незапланированно посещать пит-лейн.
Особенно важно, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тормоза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов машины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, заставляя его «цепляться» за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Есть, кстати, интересное упражнение, которое можно выполнять буквально на каждом светофоре. Старайтесь в заключительной фазе торможения отпускать педаль так, чтобы в момент остановки кузов машины и пассажиры не испытывали ни малейшего толчка.
Если пойти дальше, то как только вершина поворота пройдена (а в ней 100 процентов сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Работа шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потенциал сцепления шины постоянно делится: сначала между торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга (рис. 1). Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа механически связаны с рулем. Чем больше повернут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или газа. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выполнять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!
Для успешного применения приема затяжного торможения очень важна правильная настройка тормозного баланса автомобиля. Вполне понятно, что слишком большое тормозное усилие на задних колесах вызовет во время торможения дополнительную избыточную поворачиваемость и, следовательно, опасность разворота. Напротив, недостаточная поворачиваемость как раз может быть нейтрализована применением затяжного торможения. Торможение в начальной фазе поворота как бы разворачивает весь автомобиль, нацеливая его на выход из поворота, что дает возможность раньше «открываться», то есть прибавлять газ. При этом нужно понимать, что применение затяжного торможения требует филигранной техники исполнения, так как возможность любой корректировки в повороте практически сводится к нулю.
Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неумением найти оптимальный баланс он раз за разом пытается заставить шины выполнить больше работы, чем они в принципе могут. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку машины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов. Может быть, здесь и стоит искать ответ на давно мучающий всех вопрос: почему иностранные гонщики ездят быстрее, даже на наших машинах и на наших трассах?
В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!
О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: «В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку».
Слова, взятые мною в качестве эпиграфа, Марио Андретти произнес, когда журналисты попросили его рассказать об особой технике пилотирования, позволившей американцу выиграть самые престижные формульные чемпионаты по обе стороны Атлантики. Он ответил тогда, что подобные вопросы обсуждает только с сыном и не намерен распростроняться об этом на публике. И сказал только одну фразу, у многих вызвавшую недоумение. Надеюсь, что после прочтения этой статьи вы согласитесь с высказыванием великого мастера.
Источник
Трейл-брэйкинг (торможение в повороте) – гоночный маневр, спасающий жизнь
Почему торможение в повороте может быть одним из самых важных навыков вождения?
Нижеследующее не является инструкцией к действию, а лишь описывает теорию прохождения поворотов в гонках. Не пытайтесь повторить это на дорогах общего пользования. Это опасно для жизни!
Есть такой термин у гонщиков «трейл-брэйкинг» (Trail-braking) или система торможения в повороте, которая используется профессиональными авто- и мотоспортсменами в различных гоночных дисциплинах. Раллийная школа «Team O’Neil Rally School» выпустила ролик, рассказывающий о том, как и когда стоит применять этот прием. Поучительный рассказ, открывающий глаза на многое в управлении автомобилем:
Для просмотра видео на русском языке воспользуйтесь переводом английских субтитров (Настройка – Субтитры (вкл) – Субтитры перевести на русский)
Вкратце расскажем в чем суть видеоролика. И так, зачем вообще гонщикам понадобилось тормозить в повороте? Причин, на самом деле, может быть множество. В первую очередь система действий, направленная на снижение скорости посредством активации рабочей тормозной системы предназначена для безопасного регулирования скорости во время прохождения поворотах. Во-вторых, применение торможения не перед, а в самом повороте помогает снизить временные затраты на торможение и пройти поворот быстрее. В-третьих, торможение в повороте позволяет расширить возможности маневрирования и коррекции автомобиля (или мотоцикла) в случае непредвиденной ситуации (неверно выбранная скорость, передача, внезапное препятствие на дороге и так далее).
Техника кажется не очень простой – сильное, на грани фола торможение непосредственно перед поворотом, с постепенным отпуском тормозной педали непосредственно во время поворота. Увы, научится такому маневру правильно можно только в специализированных спортивных автошколах и только на практике. В теории такому не учат.
Кстати, для тех, кто уже посмотрел видеоролик, обратите внимание, что торможение производится левой ногой. Об этой технике торможения у «Team O’Neil Rally School» уже был олик и мы его подробно разбирали:
Так если все звучит так просто, почему это так сложно? Ну, кроме того, что прежде придется освоить не менее простой элемент – торможение левой ногой, во время трейл-брэйкинг возникнет еще ряд нюансов которые стоит учитывать:
1. Легко перетормозить в повороте, заблокировав ведущие колеса. Дозировать усилие на педали нужно филигранно, иначе можно скатиться в кювет по прямой, так и не поняв, что сделал не так.
2. Интенсивное торможение переносит вес автомобиля на нос, что дает хорошее сцепление на передних колесах. С одной стороны, это улучшает управляемость, но с другой вес уходи с кормы. Задние колеса теряют нормальный контакт с поверхностью. Перераспределение веса приводит к нестабильности, автомобиль может легко занести, он может пройти по широкой дуге или его развернет.
Казалось бы, всего два пункта сложностей. но реально решить эти проблемы может только опыт и практика, практика под руководством профессионала.
Источник
Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?
Я, как человек, которому языки всегда давались с трудом, всегда взрываюсь возмущением, когда специалисты переходят на свой профильный птичий язык. Со временем, когда начинаешь раскладывать по полочкам термины, находишь им альтернативное объяснение на родном языке, становятся понятными многие мелочи, которые так предательски ускользают в скучной технической литературе.
Грустно признавать, но в русском языке устойчивых аналогов понятиям «Trail» и «Trail braking» просто не существует. Может быть кто-то и пытался их ввести, но этими методами и терминами пользуются не так много людей. По большому счету, подавляющее большинство берет мотоцикл просто чтобы наслаждаться жизнью, а не заниматься филологией и копанием в смыслах обозначений.
Trail
Это понятие в геометрии мотоцикла, которое может характеризовать уровень управляемости модели. Зависит он изначально от наклона и выноса передней вилки. По сути, представьте себе визуальное продолжение от конечной точки пера вилки до земли, а теперь представьте на каком расстоянии от этой точки пятно контакта на покрышке? Вот этот отрезок и носит гордое непонятное многим название — Trail.
Не все так просто. Длина отрезка действительно помогает профессионалам регулировать управляемость мотоциклом. Чем длиннее отрезок между точками пятна контакта и визуальным продолжением вилки, тем менее маневренный мотоцикл. Длинный Trail можно отыскать на всех чопперах, на любых мотоциклах с большим углом вилки. Если вы не можете определить этот показатель внешне, вдруг у вас только скупая таблица характеристик перед глазами, наблюдая Trail в цифрах вы способны предсказать уровень маневренности, устойчивости и примерную геометрию модели.
Как изменяется Trail?
Самый простой способ изменить Trail заключается в регулировке передней вилки. Но гении технической мысли на этом не остановились. Существует легенда, что на низкопрофильной резине отрезок Trail уменьшается, при том, что сама вилка своего положения не меняет. Ссылаюсь на эксперименты технарей, которым спокойно не спится и не ездится, а только дай что-то похимичить. Они же пошли дальше, логично, что при установке переднего колеса меньшего радиуса изменяется угол наклона всего мотоцикла и соответственно уменьшается Trail. Такой подход на простых городских мотоциклах чреват, потому что из-за изменения геометрии всего мотоцикла можно нарушить баланс.
Как не крути основная масса механиков играются с положением вилки в поисках оптимального угла для искомых характеристик.
Trail Braking
Понятие, о котором знают на треке, но пользуются все, от хрупких девушке-начинашек, до суровых бородатых байкеров. Но только профессиональные гонщики всегда помнят о нем и практикуют такое явление осознанно.
Вы никогда не замечали, что в момент торможения передним тормозом или когда вы возможно встали на подножки, уперлись на руль, в такие моменты управляемость мотоцикла меняется? Я не о балансе говорю и не об ужасе в глазах от зажатого тормоза и блокировки колеса, когда вы всеми силами пытаетесь совладать с ситуацией.
Больше того, ваша цель не тупо жать на рычаг. Вы контролируете свою скорость и траекторию за счет выжимания переднего тормоза, от начала до конца маневрирования. В городе это необходимо, когда ситуация стремится к патовой, волосы на голове становятся дыбом, а счетчик на правильное действие неумолимо скатывается к нулю, потому что кто-то решил проскочить тот же поворот перед вами или не уступил дорогу. Причина может быть любой. Суть в том, что вы плавно редактируете тормозом свою скорость, следите за углом наклона и радиусом поворота, а когда пик поворота пройден так же плавно отпускаете тормоз, чтобы мотоцикл не взбрыкнул, но спокойно выравнялся за счет скорости.
Trail Braking требует от пилота полного понимания процесса, стальных нервов и доверия как к собственному разуму, так и к возможностям мотоцикла. Любые лишние телодвижения, резкие броски газа или выжимание тормоза больше, чем следует и вы уже вылетаете с поворота.
Источник
Что такое прием торможения Trail braking на мотоцикле
Trail braking – это специальный прием, подразумевающий прохождение поворота с продолжением применения тормозного усилия в отличие от более привычного завершения торможения, пока мотоцикл расположен вертикально и не успел войти в поворот. При выполнении приема Trail braking мотоциклист продолжает использовать тормоза (только передний или оба тормоза), наклоняясь в сторону поворота, а потом по мере увеличения угла наклона, постепенно уменьшая давление на рычаг/педаль тормоза. В конечном итоге тормозное усилие сводится к нулю. В идеале это должно произойти в тот момент, когда мотоциклист максимально наклонился в сторону поворота и приближается к вершине поворота.
Зачем это нужно?
Личные предпочтения – сильнейшая мотивация. Это помогает перенести вес на переднее колесо, что может быть очень даже полезно. При этом происходит сжатие передней вилки и, соответственно, уменьшается ее вылет, что облегчает управляемость мотоцикла в повороте. Аналогичным образом снижение скорости приводит к уменьшению радиуса разворота.
Возможно, самым большим преимуществом для стрит-райдеров является способность продолжать замедление, поскольку тормоза уже задействованы, сводя к минимуму время реагирования мотоциклиста, что особенно выгодно при движении по незнакомым дорогам.
Риски, связанные с выполнением приема Trail braking
Освоение и практика выполнения приема Trail braking представляет определенную сложность, особенно для начинающих мотоциклистов. При применении этого приема переднее колесо подвергается сильной нагрузке как со стороны тормозной системы, так и со стороны рулевого механизма. В случае неправильного выполнения приема происходит сильнейшая перегрузка переднего колеса мотоцикла. А справиться с пробуксовкой переднего колеса значительно сложнее, чем с пробуксовкой заднего колеса, особенно на среднем участке поворота.
Trail braking, равно как и многие другие приемы и техники, используемые при езде на мотоцикле, может оказаться довольно эффективным, что, впрочем, зависит от предпочтений мотоциклиста, модели мотоцикла и типа дорожного покрытия. Самое лучшее место, где можно попрактиковаться в выполнении приема Trail braking, – это, пожалуй, специализированная школа, где обучают езде на мотоцикле, или мототрасса в трек-день, когда профессионалы могут дать несколько дельных советов. Освоение этого приема на улице представляет опасность: агрессивное торможение в повороте в черте города может привести к аварийной ситуации, особенно на некачественном дорожном покрытии и при наличии на дороге других транспортных средств. Попробуйте этот прием на практике (но с соблюдением правил безопасности!), чтобы понять, подходит ли он лично вам.
Источник
Что такое трейл брейкинг
На гоночном трэке гонщики обычно едут с открытым газом либо на тормозах, если байк просто катится — это потеря времени.
«Трэйлбрэйкинг» — техника которую используют гонщики что-бы как можно быстрей сменить одну скорость (движение по прямой) на другую (скорость прохода апекса в повороте).
При применении этой техники райдер достигает точки начала торможения перед поворотом и тормозит с макс. силой, пока мотоцикл еще не находится в наклоне.
После того как он начинает входить в поворот, он все сильней уменьшает давление на тормоз в зависимости от увеличивающегося угла наклона байка, после того как он достигает «апекс» (в гоночных видах спорта — точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги, т. н. «вершина» поворота), он отпускает тормоза полностью и начинает открывать газ.
Звучит просто в теории, но правильное применение очень сложно, здесь требуется хорошее чувство для этой техники, не забывайте, эти парни делают это плавно, круг за кругом, идя на лимите!
Фредди Спенсер сказал: » У быстрых райдеров «медленные» руки», таким образом они могут делать это без проблем, прогрессивно и мощно.
Посмотрите на мотогп байк, у него есть хороший «грип» (сцепление резины с дорогой, «держак») на переднем колесе если он не в наклоне и если слишком агрессивно тормозить, то можно легко потерять контроль, здесь нужно быть аккуратным.
Обычно только передний тормоз используется для «трэйлбрэйкинга», ибо задний малоэффективен, применить его хорошо контроллируемо намного сложней и очень легко заблокировать.
Чаще всего его используют в середине поворота для корректировки линии или для стабилизации байка.
Для адекватного применения трэйлбрэйкинга и игнорирования любых аэродинамических эффектов нужны знания о резине и грипe, наличие грипа зависит от разных факторов.
Важные факторы для грипа это вес или загрузка колес.
Соотношение между макс. сцеплением колес и вертикальной нагрузкой называется коэффициентом трения, он понижается в зависимости от вертикальной нагрузки.
МотоГП колеса выходят за рамки теоритического коэффициента трения с числом 1, достигают чисел свыше 1,3.
Колеса ведут себя как жвачка, тают на поверхности трэка используя модель трения Ньютона.
При торможении крутящий момент передается через колесо на точку контакта резины с асфальтом, которая создает поверхности дороги горизонтальную силу.
Дорога толкает колесо назад а колесо толкает вперед на поверхности дороги.
Вы можете поблагодарить Ньютона за это механическое сцепление, для каждой силы есть согласная и противоположная сила.
Данные от фирмы «Брембо» показывают силы замедления до 1.6г и давление до 8кг на рычаг тормоза, при торможении со скорости свыше 350 км/ч.
Например на Заксенринге в 2012 году во время гонки для входа в первый поворот необходимо тормозить со скорости свыше 300 км/ч на 100км/ч на расстоянии около 253 метра за 5,8 секунд.
Райдеры около 20% времени в гонке находятся на торможении, это значит, что нужно хорошо уметь использовать трэйлбрэйкинг.
Посмотрите как парни комманды «Ямаха Монстер» в наклоне все еще находятся на переднем тормозе.
Также стоит заметить что грип растет при увеличении нагрузки на переднее колесо при торможении.
Сцепление падает при увеличении наклона и смещения нагрузки с переднего колеса на заднее.
При троможении вес смещается вперед, пружины передней вилки сжимаются.
Это сжатие изменяет рулевую геометрию мотоцикла, уменьшая «трэйл»(вынос) и «рэйк (угол наклона) ». 
Трэйл(вынос) – термин, описывающий переменную, которая сильно затрагивает управляемость мотоцикла, возможно ещё более важную, чем «Рейк», особенно в том отношении, как будет вести себя на дороге конкретное сочетание отдельно взятой рамы и вилки.
Трэйл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки.
Угол наклона («Рэйк») – это термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колонкой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.
Геометрия рамы
Это уменьшает стабильность но увеличивает агильность (маневренность) байка в том смысле что байк способен наклоняться и изменять направление быстрей.
Температура резины увеличивается при смещении веса и последующем увеличении нагрузки на колесо с оптимальным уровнем важным для хорошего грипа без износа резины.
Другой важный фактор это снижение скорости, которое снижает радиус поворота.
Характеристика поверхности трэка и другие элементы между трэком и резиной, как вода, масло итд. также играют большую роль в эффективности трэйлбрэйкинга.
Эти ребята очень близки к лимиту, иногда они пересекают его, как демонстрирует это фото — маленькая разница между позицией на трэке пилотов Репсола на последнем повороте этой гонки, приносящей изменения в Чемпионат Кэйси Стонера и его падением на трэке.
Источник MOTODNA и пару картинок и текста с других рессурсов
Источник
