Audi E-tron Sportback – в поисках розетки
Родион Газманов блогер
Согласитесь, заправлять машину электричеством куда приятнее, чем бензином. Во-первых, дешевле. По моим расчетам по сравнению с автомобилем, расходующим 10 литров 95 бензина на 100 километров, тысяча метров пробега электромобиля обходится в 6-7 раз дешевле.
ПО ТЕМЕ
Chevrolet Trailblazer: он казался мне больше
Я уже не говорю о такой вещи как ТО, где замена масел, фильтров, бензонасосов и ремня ГРМ до кучи съедает на приличном авто такое количество денег, что начинаешь задумываться о метро.
Но давайте все же будем обо всем по порядку. Сегодня на тесте у меня следующий виток эволюции от Audi: E-tron Sportback. Электромобиль с небольшим уклоном в спорт.
В отличие от предшественника, Sportback, оправдывая свое название, сменил заднюю часть кузова универсала на плавную линию спуска к багажнику. Внешность, по моему мнению, от этого только выиграла. Универсалы навевают мысли о пенсии и поездках всей семьей на машине в Геленджик (ничего, впрочем, против не имею). Впрочем, на автомобиле, заряда которого хватает на 350 километров, это было бы, мягко скажем, нетривиальной задачей.
Впрочем, я снова отвлекся. По сравнению с «первой электроласточкой» от Ауди, версия Sportback получила слегка округленный кузов и другой, более спортивный, обвес.
Содержание соответствует форме. Больших различий между версиями я не заметил. Необычный переключатель вместо привычной ручки АКПП, два экрана управления бортовым компьютером и отдельный экран – приборная панель.
Ах да, чуть не забыл о виртуальных зеркалах – фирменной фишке Ауди. Вместо боковых зеркал здесь камеры – штука, которая вызывает невероятное любопытство всех окружающих. Изображение с камер проецируется еще на два монитора, встроенных в боковые передние двери. Признаюсь, первые пару дней я чуть не зацепил пару соседних машин с непривычки, потому что выработанный за двадцать с лишним лет вождения алгоритм проверки наличия опасности в том месте, где должно быть зеркало, в случае виртуального экрана давал сбой.
То есть, ты смотришь в то место, где вместо зеркала висит камера, не видишь опасности и начинаешь маневр под истеричные гудки офонаревшего от такого развития события собрата по автомобильному потоку.
Выглядят, впрочем, эти зеркала невероятно стильно.
У спортивного E-tron огромное пространство сзади. После A5 Sportback это расстояние между сиденьями создает впечатление, что если сказать “Ау”, в салоне еще долго будет гулять эхо.
КАК ЕДЕТ:
Чем прекрасно новое поколение автомобилей – так это совершенно сумасшедшей тягой электродвигателя. Нажал – поехал. Поэтому 4,5 секунды разгона E-tron уже воспринимаются как нечто совершенно обычное. Четыре с половиной секунды! Ау! Когда нажимаешь на педаль, создается обманчивое впечатление, что ты вроде никуда и не поехал. Это связано с отсутствием рывков от переключения коробки и звука растущих оборотов двигателя. Все просто: здесь нет ни того, ни другого (я про звук, если что). Разгон на электрической тяге происходит тихо, плавно и мощно. Слышен лишь шелест шин и едва различимый гул движка. Сюрреализм.
Стал ли E-tron более спортивным? Сложно сказать. Кроме формы ничего особо и не поменялось. Иронично, что “спортивная” версия весит на десять килограммов больше чем неспортивная. Движок тот же. Точнее, три электродвигателя с умной системой распределения крутящего момента. Се
Связь с дорогой ощущается как своя рубашка на теле. И в то время, когда ты думаешь, что это ты прекрасно справляешься с поворотами и обгонами, бортовой компьютер производит сложнейшие вычисления, чтобы сцепление с дорогой, работа подвески и тяга были оптимальными для прохождения каждого участка.
Признаться честно, я редко включал музыку в этом автомобиле. Мне доставляло удовольствие слушать абсолютно необычную тишину, которую дарит салон электротачки. Не могу сказать, чтобы здесь была абсолютная тишина: эфир заполнял шелест шин и шум от неровностей в асфальте, но в обычном автомобиле все эти звуки перекрывались бы гулом работающего двигателя внутреннего сгорания.
В обеих версиях багажник здоровенный: 660 литров. А если сложить задние сиденья – то 1655 л. По опыту, вместе с гитарой можно уместить и барабанную установку, и барабанщика. Удобно!
Из всех электромобилей, на которых мне довелось кататься, E-tron пока самый удобный. Как для водителя, так и для пассажира. Эргономика салона, логика интерфейса бортового компьютера, работа подвески (несмотря на то, что Audi в этом смысле традиционно жестковата). Вопрос только один, и я не устаю его задавать: где заправляться? Если 350 километров с головой хватает на мой обычный рабочий день, а автомобиль я заряжаю в гараже своего же дома, для того, чтобы зарядка длилась восемь, а не сорок часов, мне пришлось дополнительно провести двенадцать киловатт. Длительные загородные поездки в принципе будут требовать тщательного планирования, так как шоковых заправок на загородных трассах пока немного, а с увеличением количества электрокаров, на них вполне логично будут появляться очереди. На бензиновой заправке, когда топливо заливается в бак за пять минут, три машины впереди тебя это не проблема. Когда зарядка на “быстрой” станции занимает час, три машины в очереди это почти половина рабочего дня. Так что идеальный для города автомобиль сможет существовать в путешествиях только в случае стремительного развития инфраструктуры.
Источник
Тест Audi A5 Sportback 2020. Новый, но не совсем
Модель Audi A5 Sportback увидела свет в 2016 году, а в 2019 была представлена рестайлинговая версия, которая добралась до нашего рынка осенью 2020 года. Данный автомобиль является компромиссом между классическим купе и седаном/лифтбеком. Для тех, кто хочет себе спортивную машину, но при этом нуждается в большем комфорте и месте для всех пассажиров.
Внешних отличий новой Audi A5 Sportback от предшествующей версии не так много, чуть иные фары и задняя оптика, чуть другой бампер. Несмотря на незначительные изменения, обновленная модель стала выглядеть все же более агрессивно и зло, что только на руку для данного класса автомобилей. Дизайн спортбэка выглядит гармонично со всех ракурсов, а благодаря низкой крыше, широкому оскалу решетки радиатора и плавному переходу сзади, в облике чувствуется спортивный дух модели.
В салоне изменений по сравнению с дорестайлинговой версией практически нет, все осталось на своих местах. Обращаешь внимание только на более крупный дисплей медиасистемы и на отсутствие на центральном тоннеле шайбы управления, так как в ней нет теперь необходимости. Да, обновленная модель не получила нового решения с двумя дисплеями и глянцевой «лыжи» на передней панели в довесок, это все ждет A5 только со сменой поколения. Но салон все же достаточно современный и уютный, с фирменными чертами, присущими автомобилям Audi. Единственное, хотелось бы получить чуть более высокий центральный тоннель спереди, чтобы выделить зону водителя и придать ей некий дух спортивности. Да и крупный новый дисплей по центру сверху выглядит в наше время не очень актуально и смотрится как планшет, который наколхозил владелец. По материалам и качеству сборки вопросов нет, здесь кожа, мягкий пластик, дерево и металл. Жесткий пластик вы нащупаете только в самой нижней части салона, которая даже не будет вам видна.
За рулем A5 Sportback с ростом 187 см устраиваюсь с комфортом, абсолютно всех регулировок хватает с запасом. Несмотря на низкую крышу и наличие в нашем автомобиле люка, головой не подпираю потолок. Опциональные кресла в тестовом A5 комфортные, с правильным профилем, ярко выраженной боковой поддержкой и регулируемой длиной подушки, в них не устаешь даже в продолжительной поездке. Для передних кресел в тестовом автомобиле был доступен полный пакет электрорегулировок, а для сиденья водителя присутствовала еще и память положений. Также в нашем случае сиденья водителя и переднего пассажира были оснащены функцией массажа, для активации которого сбоку кресел надо было нажать на кнопку, после чего на экране медиасистемы выбрать тип массажа и его интенсивность. Кстати, в A5 мне массаж кресел понравился, он достаточно мощный и хорошо ощутимый, в том же A7 он немного слабее.
По обзору особых вопросов к автомобилю нет, разве что боковые зеркала небольшие, сделанные таковыми в угоду дизайну. Но их небольшой размер компенсируется наличием системы мониторинга слепых зон с удобной и хорошо читаемой индикацией в корпусе зеркала.
Сам за собой сесть могу, но колени уже упираются в спинку сиденья, а макушкой задеваю потолок. Для людей пониже там будет комфортнее, а если еще и водитель ниже ростом, то вообще красота. Ребенку места за мной хватало впритык, так что пришлось чуточку сдвинуться вперед, что не особо сказалось на моем удобстве как водителя. Крепления Isofix расположены по краям заднего дивана, они имеют свободный доступ, достаточно только предварительно снять с них пластиковые заглушки, что облегчает установку детского кресла. В общем, по пространству для задних пассажиров A5 можно сравнить с BMW 3-й серии и Mercedes-Benz C-класса, разве что в Audi сзади крыша чуть ниже из-за особенностей кузова.
При наличии четырех полноценных посадочных мест в Audi A5 Sportback есть еще и приличных размеров багажник объемом 465 литров. А сложив из салона по отдельности спинки заднего дивана, которые образуют небольшую горку, можно значительно увеличить полезное пространство для вещей. Под полом прячется докатка. Дверь багажного отделения с электроприводом и с выделенной кнопкой, полностью закрывающей автомобиль.
Медиасистему обновленный A5 получил абсолютно новую, но с некоторыми оговорками. Так, в модели нет второго дисплея, отвечающего за настройку климата и другие опции, что не страшно, на мой взгляд. Также у экрана нового спортбэка обратная связь только акустическая, то есть при нажатии нет виброотклика, как, например, в системе A7, а есть только звуковое подтверждение. Вот здесь, конечно, немного обидно за модель, так как опция удобная.
Центральный экран теперь 10.1 дюйма, против 8.5 дюймов в прошлой версии модели, к тому же возросло и разрешение дисплея, которое стало 1540х720 против 1024х480 у предшественника. Да еще в обновленном A5 и экран выполнен теперь по OLED-технологии, что положительно сказывается на восприятии информации на нем и качестве отображения в различных условиях.
В автомобиле доступна хорошая навигация (опция) с актуальными картами, возможностью отображения пробок, с поиском парковок в конечной точке маршрута и поиском точек интереса (магазины, рестораны, аптеки и другое). Для этого задействуется встроенный LTE-модем, если вы его заказали, или надо подключить машину к точке доступа по Wi-Fi. Система строит оптимальный маршрут в объезд пробок, но иногда дает сбои и может вас попросить свернуть на не самом удобном съезде или же вообще вывести под знак «кирпич». Встроенная навигация дает подсказки как голосом, так и визуальными данными на виртуальной приборной панели, на которую можно вывести и карту целиком, а также на проекционном дисплее, если он у вас установлен. Еще из интересных подсказок, которые присутствуют даже без ведения по маршруту, стоит отметить вибрацию на педали газа, которая срабатывает, если вы превышаете допустимую скорость (система берет данные со своих карт) или приближаетесь к перекрестку / крутому повороту. Все эти подсказки также дублируются визуально на экране приборной панели в разделе «Ассистенты водителя».
Есть в системе и поддержка платформ Android Auto и Apple CarPlay, последний с возможностью беспроводного подключения. Работают они без нареканий, лишь в некоторых точках города беспроводное соединение iPhone может отваливаться.
Для зарядки девайсов в Audi A5 Sportback предусмотрено три разъема USB-A и один Type-C. Два в передней части салона, внизу передней панели и в подлокотнике и два сзади. А также опционально доступна беспроводная зарядка в переднем подлокотнике, что не очень удобно, так как вы даже не можете быстро просмотреть уведомления на смартфоне. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети автомобиля достаточно бодро, так что даже за время короткой поездки можно успеть немного зарядить полностью севшее устройство. К сожалению, кроме как в подлокотнике, производитель не предусмотрел нормальной ниши для гаджетов, так что крупные устройства в открытом доступе разместить не получится.
Подключение смартфонов по Bluetooth не вызывает вопросов, все проходит быстро и гладко, а также имеется возможность одновременной работы сразу с двумя устройствами. Громкая связь работает отлично, собеседники никогда не будут жаловаться, что вас или даже пассажиров сзади плохо слышно.
Виртуальная приборная панель имеет диагональ 12.3 дюйма, это также OLED-дисплей с разрешением 1920х720 точек. К качеству приборной панели вопросов нет, данные читаются отлично и ночью, и на ярком солнце. На приборной панели можно, как уже говорилось выше, выводить карту, причем возможно даже растянуть её на весь экран и масштабировать для того, чтобы увидеть подробные данные по маршруту или точки интереса поблизости. Приборная панель имеет три вида отображения приборов, которые меняются из настроек с главного экрана. Также на ней возможно отображение списка контактов, радиостанций и проигрываемого плейлиста, а все управление осуществляется с кнопок и роликов на руле. К органам управления на рулевом колесе вопросов также нет, кнопки все достаточно крупные, а ролики прокрутки удобные. Приятно, что, в отличие от A7/A8, в A5 кнопки матовые, что удобнее и практичнее.
Ассистентов водителя в тестовом автомобиле был полный набор, здесь есть система предотвращения столкновений, которая в случае возникновения, по её мнению, критической ситуации закроет все окна и подтянет ремни безопасности. Есть, конечно, и мониторинг слепых зон с визуальным предупреждением на корпусе зеркал, что я считаю наиболее удобным, так как там вы его сразу видите периферическим зрением еще до момента, когда повернулись в сторону зеркала. Отдельно отмечу адаптивный круиз-контроль, который работает без нареканий, очень мягко и корректно замедляя и ускоряя автомобиль и держась в потоке не хуже, чем это делает человек. Система работает и в пробках, причем так же корректно и ровно, прекрасно видя даже вклинивающиеся в последний момент автомобили. Дополняет его система ведения в полосе, которая быстро отключается кнопкой на левом подрулевом переключателе, что необходимо, если вдруг система будет плохо ориентироваться или у вас по центру дороги сильная колея и вы хотите съехать с нее.
Есть в A5 и качественная система кругового обзора с отличной картинкой с камер и хорошей проекцией изображения, позволяющей маневрировать даже в очень малых пространствах. Конечно же, имеется система помощи при выезде с парковки и система проезда перекрестков, которая предупреждает о движении транспорта в перпендикулярном направлении и способна самостоятельно остановить автомобиль. А начинающим водителям на помощь придет система автоматической парковки, хотя стоит учесть, что она требует много свободного пространства вокруг и не сможет парковаться параллельно на узкой дороге, так как постоянно будет стараться заехать на бордюр.
По комфорту мне автомобиль понравился, но с некоторыми оговорками. Он достаточно тихий, но в салон почему-то пробивается шум шин, плюс вы слышите стук гравия в колесных арках и плеск воды при проезде по лужам. Автомобиль мягкий, подвеска хорошо справляется с мелкими и средними неровностями, но вот перед чем-то более крупным лучше как следует замедлиться, а то тряхнет ощутимо. В целом же, он неплох по данным параметрам, не идеальный, конечно, но в городе и на трассе к нему особых вопросов не возникает. По посадке/высадке, даже несмотря на низкую крышу, все неплохо, только вот с порогами надо быть аккуратнее, так как они открытые и испачкать штанины можно легко.
Климат-контроль в нашем автомобиле был трехзонный, с удобным отдельным блоком управления, как в предшественнике. Климатическая система хорошо работает в автоматическом режиме, а удобными ручками с очень приятным ходом можно легко и быстро чуть понизить или повысить температуру в салоне даже вслепую. В качестве теплой опции для русской зимы в A5 имеется трехуровневый обогрев передних сидений, который хорошо и быстро прогревает спинку и подушку. А также есть обогрев рулевого колеса с удобной клавишей на самом руле, который прогревает всю поверхность.
В России обновленный Audi A5 Sportback доступен только с одним 2-литровым бензиновым турбированным двигателем с системой 12V «умеренного гибрида», но в трех вариантах исполнениях – 35, 40, 45 TFSI, мощностью 150, 190 и 249 л.с. соответственно. Первые два варианта идут только с передним приводом, а самая мощная версия – только с полным приводом quattro ultra. Все автомобили комплектуются 7-ступенчатой роботизированной коробкой S tronic.
У нас была самая мощная модификация 45 TFSI, такая машина разгоняется до 100 км/ч за 6 секунд. Управление у обновленного Audi A5 Sportback очень точное и послушное, вы с первых секунд полностью понимаете автомобиль, а он вас. В повороты можно смело входить на скорости, автомобиль точно следует заданной траектории, а крены минимальные. Я бы даже сравнил A5 по управлению с BMW 3-й серии, так как очень похоже. Роботизированная коробка показывает себя так же достойно, она точно и быстро подбирает нужную передачу, каких-то явных провалов в её работе за время теста не замечал. Можно выбрать режим вождения, который меняет характер автомобиля, или же ездить в режиме автоматической настройки, когда автомобиль сам адаптируется под вашу манеру движения.
Дорожный просвет весьма неплох для данного класса автомобилей и составляет 160 мм. На бездорожье, конечно, никто в здравом уме не полезет на спортбэке, но зимой можно без опаски ездить по неочищенным дорогам, да и на грунтовку можно съезжать смело. Единственное, что у автомобиля достаточно длинный и низкий передний свес, так что при парковке к бордюрам надо быть аккуратнее.
Расход топлива у меня в смешанном режиме получался около 12 литров на 100 км, это намного больше заявленных производителем 7-7.1 литра на сотню. Как видите, система «умеренного гибрида» в данном случае не очень-то помогает экономить топливо, хотя производители внедряют её именно для этих нужд.
Цены на новую Audi A5 Sportback в России стартуют с отметки 3 080 000 рублей, а самая мощная версия обойдется более чем с 3 500 000 рублей. Добавить опций, и мы получим уже больше 4 миллионов, а если накрутить по полной, то там цена окажется такой, что проще уже будет посмотреть в сторону более крупного Audi A7 Sportback.
Источник
Цепи и кольца: опыт владения Audi S5 Sportback
Кроссоверы – герои нашего времени. Можно по-разному относиться к этим гибридам хэтчбеков, универсалов и внедорожников, но они навсегда изменили правила игры в автомобильном мире. Всё ведь пошло кувырком. Седаны стремятся быть купе, а купе наращивают количество дверей, становясь хэтчбеками. Вот вам пример – Audi S5 Sportback.
Снаружи
Е сли составлять рейтинг самых красивых Audi XXI века, то без A5 никак не обойтись. На каком месте она расположится — вопрос отдельный. Привлекательность дизайна, тем более автомобильного — вещь, конечно, во многом субъективная, но есть у пятерки перед родственниками и объективные козыри. Красный лифтбек – один из них.
Sportback — сам по себе осколок маркетинговой бомбы, взорванной Mercedes в 2004 году, но смотрится на редкость гармонично. Оригинальный дизайн, при описании которого никогда не обходится без клише с именем создателя, Вальтера де Сильвы, ничто не берет. Ни рестайлинг, ни увеличение количества дверей. Более того, с появлением Sportback логики в покупке седана A4 стало на порядок меньше. S5 в огненно-красном цвете с ее непременными алюминиевыми зеркалами и спойлерами — главный поборник и практичности, и спорта.
Внутри
После года владения дорестайлинговой А5 Sportback я вынес главное. Купить премиальный немецкий автомобиль в базовой комплектации — худший подарок, что вы можете сделать себе на день рождения. Отделка двухцветной кожей, спортивные кресла с электрорегулировками и памятью, топовая мультимедиа MMI Navigation plus и музыка Bang & Olufsen нужны интерьеру «пятёрки» как воздух. Первый хозяин S5 был явно в курсе и с умом подошёл к выбору комплектации, которая включает даже необязательный для спорткара трехзонный климат-контроль.
Благодаря большей по сравнению с купе колесной базе лифтбек предпочтительнее для перевозки задних пассажиров. Но голову на втором ряду лучше поберечь — неизбежная плата на покатую линию крыши. Зато грузовые возможности – почти как у универсала A4. При сложенных задних сиденьях внутрь легко залезут два взрослых горных велосипеда. А иногда такая необходимость возникает даже у владельцев 333-сильных спорткаров.
В движении
Первому поколению A5 Sportback сами создатели не прочили больших продаж. Видимо, это стало одной из причин того, почему лифтбек оставили без RS-версии. Флагманом для Sportback, как и для соплатформенной А4 (в основе пятидверки – база седана, а купе построено на укороченной платформе) стала S-версия.
Отсутствие восьмицилиндрового мотора – отнюдь не повод печалиться. S-версии Audi, формально выступающие против топовых гражданских BMW и Mercedes, всегда превосходили их в плане имиджа. Заметьте, с недавних пор баварцы и швабы помимо чистокровных M и AMG предлагают варианты попроще, но увенчанные заветными логотипами. Шильдик — наше всё!
В S5 он означает форсированную версию «шестерки» 3,0 TFSI. Благодаря компактному компрессору Eaton с четырёхлопастными роторами, помещённому в развале блока цилиндров, мотор развивает 333 л.с. Коробку в «спорт», газ в пол – и через пять с небольшим секунд заветные 100 км/ч уже на спидометре. На обгонах помогают лепестки ручного режима. Мигом скинуть пару передач, удерживая двигатель в зоне оптимальных оборотов – без проблем.
В городе с лихвой хватит и обычного режима коробки. Излишняя нервозность пропадает, но не в ущерб отзывчивости. Семиступенчатый преселектив S tronic, всегда знающий какая передача нужна мотору в данный момент, отлично ладит с компрессорной «шестёркой». Ещё бы – тяга в 440 Нм доступна в самом востребованном в повседневной жизни диапазоне, с 2 900 до 5 300 об/мин. Даже просто поглаживая педаль газа, всё равно уходишь первым со светофора.
В системе Audi Drive Select, молниеносно меняющей алгоритм работы коробки и отклики педали газа и руля, самым стоящим стоит признать только режим Individual. С его помощью можно «ужесточить» руль, «расслабив» при этом коробку и акселератор. Базовым же режимам — Comfort, Auto и Dynamic — всегда чего-то не хватает. Первый чересчур расслаблен, второй ему под стать, а от излишней ультимативности третьего быстро устаешь. Зато «индивидуальный» — идеальный вариант на каждый день, тем более что спортивная подвеска S5 с пассивными амортизаторами совсем не вытрясает душу.
К тому же режим Individual позволяет активировать активный задний дифференциал с изменяемым вектором тяги (в Dynamic он задействован по умолчанию). Под газом, подавая больший крутящий момент на внешнее колесо, он настойчиво заталкивает Sportback в поворот. Чем сильнее давишь на правую педаль, тем заметнее этот эффект. Отличное дополнение к полному приводу quattro, позволяющее владельцу S5 с нетерпением ждать зимы.
S5 Sportback — ветреное дитя безмятежных докризисных времен, когда модно было клепать на одной платформе кучу разноплановых моделей. Но щенок, брошенный в мутные воды мирового автомобильного рынка, выплыл. Доказал своё право на жизнь, получил второе поколение и полноценную RS-версию в придачу. А что до того, что купе может быть только двухдверным, так «количество дверей ничто — имидж все». Таковы современные реалии. Пора уже привыкнуть.
История покупки
Автомобиль, устраивающий в плане динамики, управляемости, дизайна и имиджа, Денис искал несколько месяцев. Первым вариантом был Infiniti G37, но пробеги и состояние навевали тоску. Переход к трехлитровым бензиновым Audi A7 тоже ничего не дал: большинство экземпляров было откровенно заезжено предыдущими владельцами. Последней каплей стала поездка в Москву. Местная А7, несмотря на красивые фото и уверения владельца, оказалась не лучше предыдущих. Поэтому уже по пути домой Денис назначил встречу в МРЭО владельцу красной Audi S5, которую смотрел накануне.
Рестайлинговый лифтбек 2013 года выпуска оказался самым ухоженным авто из всех, что видел Денис за время поиска. Первый хозяин владел машиной четыре года, второй, купивший S5 третьим авто в коллекцию – несколько месяцев. Пробег на двоих — 70 000 км.
Ремонт
Обслуживание началось с замены колодок и масла в двигателе. Тогда же были заменены тормозные диски и колодки по кругу, тормозная жидкость, антифриз, свечи, все фильтры и пара сайлентблоков в передней подвеске.
Вопрос подключения телефона к штатной мультимедийке по Bluetooth волновал Дениса с момента покупки. Но в меню топового для А5 комплекса MMI функция подключения телефона отсутствовала как класс. В официальном сервисе сказали, что в авто отсутствует блок Bluetooth, а его установка обойдётся в 40 000 рублей – правда, гарантии, что все будет работать корректно, никто не даст. Денис решил купить и установить отсутствующий блок самостоятельно, но в процессе поиска соответствующей информации понял, что все гораздо проще. Оказалось, что во всех топовых MMI есть Bluetooth, просто его нужно активировать с помощью программно-аппаратного сканера VAG-COM. Денис справился сам (делая это впервые!) за пять минут.
При замене прогоревших гофр было решено сделать небольшую модификацию всей системы выпуска. Вырезать катализаторы Денис не стал, решив заменить резонатор на X-pipe от Magna Flow.
Когда пришло время обновить дворники, оказалось, что на S5 без проблем встают очистители от Porsche Macan. Их прелесть в том, что изгиб у них чуть больше, чем у оригинальных, поэтому в крайних положениях они лучше дотирают лобовое стекло. К тому же иногда их можно купить даже чуть дешевле родных. Отличным дополнением к новым дворникам стали гораздо лучше омывающие лобовое веерные форсунки от Audi A7, без проблем встающие на место штатных.
Не успел Денис поставить новые дворники, как бортовой компьютер выдал ошибку – сначала по генератору, а следом по охлаждению. На сервисе, который по счастью оказался неподалёку, выяснилось, что надорвался приводной ремень генератора, и его ошметками заклинило вентилятор охлаждения. Причина – в поломке шкива коленвала. В результате был заменен приводной ремень и все ролики с учетом шкива.
Родовая болезнь 3,0 TFSI — хруст цепи при пуске двигателя на холодную — постигла Дениса на пробеге в 90 000 км. Проблема в конструкционных особенностях этого поколения трехлитровых TFSI, а именно в его ГРМ с несколькими цепями и натяжителями. Денис не стал следовать совету дилера и менять верхние натяжители на новую ревизию, а поставил в масляный контур обратные клапаны, которые не дают маслу стечь в поддон, вызывая задержку в создании рабочего давления при пуске мотора (к слову, они отсутствуют на поздних версиях 3,0 TFSI, хотя имеются в ранних вариациях этого мотора). Эту процедуру Денис решил совместить с заменой масла и чисткой впуска.
Эксплуатация
Денис проехал на S5 уже 30 000 км. Взяв у знакомого на тест-драйв Audi A7, он понял, что не ошибся в выборе. Более компактная и драйверская «пятерка» ему больше по душе.
К обслуживанию у Дениса подход вдумчивый: запчасти — только новый оригинал, небрежного отношения и экономии S5 к себе не простит. Тюнинг — только грамотный у проверенных поставщиков. Поэтому Денис не стал принаряжать свой Sportback в стиле RS, а предпочел оригинальный комплект из переднего сплиттера и порогов из карбона от питерской компании Speed Blade.
Расходы
Планы
Зимой у Дениса была мысль сменить S5 на ухоженный тюнинговый 600-сильный BMW 550 F10. Но первые же потенциальные покупатели его Audi, поставили крест на этой затее: Денис понял, что даже за хорошую цену не готов отдать свою любимицу кому попало. Так что пока в планах мысли о дальнейших доработках, в первую очередь двигателя, а в далекой перспективе – смена машины на Audi RS7.
История модели
Пятидверный Sportback присоединился к дружной семье Audi A5 в 2009 году. Наиболее мощной версией лифтбека стала S5. В отличии от дорестайлинговых купе с их V8 4,2, ей сразу же отрядили компрессорный трехлитровый V6 мощностью 333 л.с., сочетавшийся с семиступенчатым «роботом». Привод по традиции Audi — постоянный полный. Первых 100 км/ч S5 Sportback достигал за 5,1 секунды.
Источник
